Manažment prehodnocuje aj celkovú štruktúru koncernu a v hre je osamostatnenie alebo úplné vyčlenenie kľúčovej značky Volkswagen a divízie na výrobu komponentov, čím by sa riadenie skupiny zjednodušilo.
Prekonala by aj krízový rok 2009
Vedenie sa však snaží nájsť aj alternatívne riešenia, ktoré by fabriky zachránili. VW by presunul produkciu modelov určených pre čínsky trh do nevyužitých nemeckých závodov (napríklad v Zwickau).
Ďalej zvažuje neprideľovať vybraným závodom nové modely na výrobu, čím by produkcia namiesto okamžitého zatvorenia prirodzene a postupne dobehla, alebo pretransformovať nevyužité kapacity automobilových hál pre potreby zbrojárskeho priemyslu a obranných firiem, ktoré momentálne hľadajú priestory na expanziu.
Ak by dozorná rada škrty v plnom rozsahu schválila, išlo by o najväčšiu reštrukturalizáciu v moderných dejinách autopriemyslu.
Prekonala by aj krízový rok 2009, kedy americký koncern General Motors počas svojho bankrotu prepustil takmer 50 000 zamestnancov. Celý nemecký automobilový sektor vrátane BMW či Mercedes-Benz prechádza pod tlakom slabnúceho dopytu podobnou transformáciou.
Môže zablokovať rozhodnutia
Presadiť takéto radikálne zmeny v dozornej rade bude pre Blumeho manažment extrémne ťažké. Dozorná rada má štandardne 20 členov, pričom miesta sú rovnomerne rozdelené medzi zástupcov akcionárov a zamestnancov.
Po nedávnej nečakanej rezignácii Susanne Wiegandovej (bývalej šéfky zbrojárskej firmy Renk) však majú momentálne zástupcovia pracujúcich v rade tesnú väčšinu.
Situáciu komplikuje aj samotná vlastnícka štruktúra Volkswagenu. Nemecká spolková krajina Dolné Sasko, na ktorej území leží centrála vo Wolfsburgu a ďalších šesť tovární, drží v automobilke strategický podiel.
Ten je dostatočne veľký na to, aby mohol akékoľvek zásadné strategické rozhodnutia o zatváraní domácich podnikov kompletne zablokovať.
Nepriaznivé podmienky
Hovorca koncernu VW pre agentúru AFP odmietol komentovať konkrétne čísla, no potvrdil, že skupina musí bezodkladne „zlepšiť svoju konkurencieschopnosť a uplatňovať ešte prísnejšiu nákladovú a investičnú disciplínu“.
Sám šéf koncernu Oliver Blume opakovane varuje, že situácia je kritická a firma sa nachádza na križovatke. „Náš biznis model z uplynulých desaťročí už viac nefunguje,“ napísal Blume akcionárom v liste, z ktorého cituje AFP.
Ako hlavné dôvody uviedol nepriaznivé podmienky na regionálnych trhoch, zmeny v globálnej obchodnej politike, masívne regulačné požiadavky a predovšetkým vysoké výrobné náklady, ktoré trápia koncern najmä v Európe.
Zvýšené clá na autá a autosúčiastky, ktoré minulý rok zaviedli Spojené štáty, odčerpajú z kasy Volkswagenu odhadom 5 miliárd eur ročne. Najviac sú pritom zasiahnuté luxusné divízie Audi a Porsche, ktoré nemajú na území USA vybudované vlastné fabriky.
Tvrdší úder v Číne
Ešte tvrdší úder dostal Volkswagen v Číne. Tamojší domáci výrobcovia začali produkovať technologicky vyspelé autá, čo vytlačilo dodávky nemeckého koncernu na najnižšiu úroveň od roku 2011.
„Niektoré z áut, ktoré sa dnes predávajú v Číne, patria k absolútne najlepším na svete,“ potvrdil Tu Le, zakladateľ analytickej spoločnosti Sino Auto Insights. „Pád nemeckých automobiliek na tamojšom trhu je preto naozaj prudký.“
Blume uzatvára s tým, že ak chce Volkswagen prežiť, musí stopercentne vyťažiť svoje európske kapacity. Čínski konkurenti totiž prichádzajú priamo do Európy, kde budujú vysoko efektívne a moderné závody.
„Nemôžeme im konkurovať, ak budeme prevádzkovať poloprázdne továrne,“ varoval šéf VW. To, či sa mu podarí získať pre tieto drastické rezy podporu, definitívne určí budúcu tvár európskeho automobilového lídra.
